0800-30-15-85
Бесплатно со стационарных телефонов и любых операторов Украины
  • Корзина
Мои покупки

Диагностика двигателя после полного цикла обработки триботехническим составом

26.02.2018

Как гласит известная пословица:“Ничто не вечно”, и даже самые надежные механизмы имеют свой ресурс и запас прочности. То же самое касается двигателя от нашего подопытного автомобиля, который недавно закончил цикл обработок специальным составом, восстанавливающим геометрию деталей и продлевающим его срок “жизни”.

В ходе всех обработок, мы трижды заливали трибо-состав вместе со свежим маслом и нами было замечено, что после первых двух обработок характеристики двигателя, то ухудшались, то улучшились. После финальной обработки стало ясно, что мотор нуждается в помощи, но истинное причины пока остаются неизвестными:

  • то ли состав не помог;

  • то ли причина кроется в другом.

В данной статье мы расскажем о способах диагностики двигателя без его разборки. С этой целью мы посетим одно из самых топовых тюнинг ателье города под названием Speed Department. В большей степени, мы углубимся в техническое состояние двигателя, и продиагностируем его тремя разными способами.

По результатам, предварительных осмотров на других станциях, нам диагностировали прогары клапанов и потери в цилиндрах от 55% до 85%, при этом компрессия в цилиндрах с якобы прогоревшими клапанами 10-11 атм. Такие данные, конечно же, очень сильно нас смутили так как для того, чтобы у двигателя были столь существенные потери, мотор должен иметь серьезную поломку, например:

  • полностью прогоревшей клапан;

  • дырку в поршне;

  • либо трещину в стенках цилиндра.

При таких потерях компрессия будет около 5-7 атм.

Также, из-за вышеупомянутых проблем, у автомобиля должен повысится расход топлива и должна наблюдаться нестабильная работа двигателя, а также ухудшается динамика разгона.

В нашем случае, ни один из этих симптомов не был замечен и поэтому мы решили произвести диагностику именно в тюнинг ателье Speed Department специалисты которого знают толк в моторах.

Тест автомобиля на диностенде

Мы решили начинать диагностику с тест автомобиля на диностенде, чтобы проверить его мощные характеристики и крутящий момент в случае прогара хотя бы одного клапана, либо появления отверстия в поршне, характеристики двигателя будут существенно отличаться от заявленных заводом-производителем. После замера на диностенде мы получили 2 графика:

  • один соответствовал крутящему моменту и был абсолютно ровным, что соответствует хорошему состоянию двигателя;

  • второй указывал на мощность, который составил 80 лошадиных сил.

Замер мощности проводился непосредственно с колес, а заявленная заводом-производителем мощность снимается с двигателя, который работает на стенде на идеальном топливе и идеальном масле. Поэтому в переводе с колесных сил на моторное, с учетом всех погрешностей, мы имеем приблизительно 100 лошадиных сил против 124-х заявленных заводом-производителем, с учетом пробега 115 тыс. км.

Такие данные говорят о хорошем состоянии мотора, и ни о каких “прогарах” не может идти и речи.

Как же в таком случае быть с данными замера компрессии и лик-теста, полученными на другой станции?

Возможно они были сделаны не верно?

Для ответа на эти вопросы, мы снова решили сделать замер компрессии и газоплотности. Компрессия:

  • в 1-м цилиндре составила 11,6 атм;

  • во 2-м ровно 11 атм;

  • в третьем 10,8 атм;

  • в четвертом 12 атм.

Такие данные, с учетом пробега автомобиля, говорят о нормальном состоянии двигателя.

Что же тогда должен показать лик-тест? Сначала данные по замеру газоплотности показались достаточно неплохими, так как потери:

  • в 1-м цилиндре были ровно 1%;

  • такие же потери оказались в четвертом цилиндре;

  • а вот со 2-м и 3-м ситуация неоднозначная потери в них достигают 30% - 40%.

Но самое интересное в том, что утечка газов со 2-го цилиндра идет в 3-й, а с 3-го во 2-й, то есть, скорее всего, между 2 камерами сгорания образовалось отверстие в прокладке головки блока цилиндров и через это отверстие газы гуляют с одной камеры во вторую.

На всякий случай, мы еще раз перепроверили и выяснили, что при достижении поршнем верхней мертвой точки, утечек в коллектора, например, через поршневую группу либо клапана не обнаружено, то есть клапана закрывается плотно, а компрессионные кольца находятся в хорошем состоянии.

Данная версия уже больше похожа на правду. Но, остается вопрос, почему при лик-тесте, мы диагностировали утечку в 2-3 - м цилиндрах, а на работе двигателя и динамики разгона это не сказывается?

Самое главное предположение по этому поводу таково, что при замере утечек в камере сгорания создается постоянное и длительное давление, и воздух выходит через отверстия в прокладке в соседнюю камеру сгорания. А когда работает двигатель давления в камере сгорания создается кратковременно и в момент открытия клапана, а отработанные газы выходят через выпускной коллектор.

Для того чтобы быть на 100 процентов уверенными в прогаре прокладки, мы решили произвести аналогичные диагностику еще на одной станции и о результатах следующей проверки также будет предоставлен подробный отчет.

Завершена